Clipper race:
как я выиграл кругосветную гонку

Придумал и запустил этот аттракцион Робин Нокс-Джонстон, легендарный британский яхтсмен, который первым в мире обошел землю на парусной яхте в одиночку, без единой остановки и какой-либо помощи. После завершения регаты гонщик стал своего рода евангелистом океанских регат и пропагандировал самые экстремальные формы парусного спорта. Со временем он запустил самый масштабный свой проект, в котором океанские гонки может попробовать на себе каждый.

От участников Clipper Race до старта проекта не требуется примерно ничего — нужно только обладать каким-то адекватным состоянием здоровья, которое позволит выдержать регату. Перед началом соревнований будущие гонщики отправляются на четыре недели интенсивного тренинга, которые уже звучат как целая жизнь: специальное питание и изнуряющие физические тренировки на силу и выносливость, теория паруса, навигация, знания о безопасности, портовые гонки, ремонт лодки, первая помощь и многое другое. Из такой школы выходишь настоящим терминатором.

Регата проходит каждые два года: двенадцать команд стартуют из Ливерпуля на одинаковых 70-футовых лодках, спроектированных специально для этого соревнования. Кругосветка состоит из восьми этапов и занимает примерно год, за который участникам предстоит пройти около 40 000 морских миль. Можно, конечно, подписаться на всю кругосветку целиком, а можно присоединиться всего на один отрезок. Это условие обеспечивает Clipper Race огромную текучку — например, за гонку 2018 года в проекте поучаствовало больше 700 человек.

Участие стоит недешево. Отдельный этап обойдется в 6000 фунтов плюс подготовительный тренинг за 5500, а полная кругосветка будет стоить 50 тысяч фунтов. С дополнительными расходами, без которых никуда, путешествие выйдет еще дороже, но мы же знаем — ради мечты можно потратить все, что есть.

Обученных новичков делят на команды, каждой из которых дают опытного шкипера, отвечающего за безопасность на борту — о ней только и говорят в Clipper Race: организаторы делают максимум для того, чтобы люди, буквально вчера ставшие яхтсменами, вернулись домой целыми. Но несмотря на все меры и серьезность береговой подготовки, в Clipper Race случается масса серьезных травм, а иногда даже гибнут люди.

Герой этого материала Дмитрий Папулин после нескольких любительских регат решил, что пора испытать себя на прочность, и отправился участвовать в Clipper Race. Причем записался он на всю регату целиком. После одиннадцати месяцев напряженной борьбы его команда — Sanya Serenity Coast — оказалась на первом месте турнирной таблицы и выиграла гонку. «Силе ветра» Дмитрий подробно рассказал обо всем, что ему пришлось испытать.

Про эту регату я узнал, когда собирался съездить на Yacht Week. Его организуют ребята из Скандинавии. Это просто большая тусовка на яхтах. До поездки мы встретились с нашим шкипером, и он стал о себе рассказывать — работал дизайнером, а потом уехал на полгода на шкиперские курсы в Австралии. И я такой: «О, клево, я, может, тоже когда-нибудь так сделаю». А он говорит: «Слушай, если тебе интересно попробовать, есть такая гонка Clipper Race, подумай». Это было в 2011 году. Я тогда жутко загорелся этой идеей, и когда появилась возможность, время и деньги, решил, что надо срочно плыть.

Clipper Race — это непрофессиональная гонка, лицензии там никакой не нужно. Организаторы зовут всех желающих на собеседование. Собеседование нужно только для того, чтобы сказать, что это не круиз, и уточнить, все ли вы правильно поняли. Наверное, там все говорят «да». Потом есть вот эти четыре недели тренировок. Кто-то отваливается уже на этом этапе. Сами. Там нет какого-то конкурсного отбора, все платят за участие и им, естественно, нужно набрать достаточно людей, нельзя устанавливать высокую планку. Желающих всегда достаточно, насколько я понимаю. Иногда бывает даже лист ожидания на некоторые этапы, но все работает, как везде — кто первый, тот и записался.

Могут отказать в участии только в одном случае — если состояние здоровья не позволяет. Там даже нет ограничений по возрасту, то есть иногда приходят очень пожилые люди, но их не берут, только если они уже не в самой лучшей форме. Это просто опасно. Ты же не только себя одного подвергаешь опасности, но и всю команду, потому что, если что-то случится, то остальным придется помогать.

Потом всех распределяют по командам — так, чтобы был примерно одинаковый уровень с точки зрения силы каждой лодки. Все яхты одинаковые, поэтому команды тоже должны быть более-менее одинаковые, чтобы гонка была интересной. Чтобы соблюсти одинаковое количество мужчин и женщин разных возрастов, чтобы доктора по возможности везде были. Большинство участников без опыта. Процентов 70, наверное, никогда не были ни на какой оффшорной гонке, никогда не проводили ночь в море. Я, считай, был такой же, немного участвовал в коротких гонках, но до этого никогда не был на большой 70-футовой яхте в океане.

Из профессионалов всегда были только шкиперы. Стандартные требования для любых оффшоров — на таких мероприятиях на каждой яхте должно быть по два профессиональных моряка. У этой гонки всегда было исключение, и на лодке мог быть только один профессионал. Но потом на этапе из Кейптауна в Перт одна лодка села на мель, а еще один человек из другой команды погиб в море. После этого организаторы решили, что все-таки нужен еще один профи. Срочно нашли дополнительных людей, чтобы в гонке было хотя бы по два человека с лицензией Yachtmaster Offshore.

В каждой команде было примерно 60 человек. Обычно десять записываются на полную кругосветку, остальные 50 присоединяются на отдельные этапы. На каждом этапе на лодке было от 15 до 22 человек. В каждом порту часть команды меняется. Было всего 120 человек, кто собирался пройти всю гонку, а закончили ее 72. Некоторые поняли, что это не для них, у кого-то, возможно, были проблемы дома, некоторые были травмированы и пропустили часть регаты.

Большинство участников в Clipper Race из Англии, потому что это их компания организует гонку, но и из других стран, конечно, тоже есть. Русских было всего четыре человека.

Этапы в гонке все так устроены, что на каждый уходит в среднем от двух до четырех недель. Самый долгий промежуток без остановок — 32 дня. Самый короткий этап — Сидней-Хобарт, мы прошли его всего за три дня. Кто-то нам говорил во время тренинга, что Сидней-Хобарт для большинства яхтсменов — это вершина океанских гонок, а для вас это будет небольшое развлечение. И он у нас проходил в достаточно легких условиях по сравнению со всем остальным.

Перед началом этапа запасаешься едой, составляешь план меню, покупаешь все ингредиенты, раскладываешь по мешкам на каждый день. Есть мешок, где все ингредиенты для завтрака, обеда и ужина, и все по очереди готовят. Легко: достаешь из мешка рецепт, там же все ингредиенты. Инструкции не так сложно следовать. Еда разная, но в целом самая обычная. На завтрак всегда овсянка и тосты. Мы даже хлеб на лодке пекли каждый день. На обед суп может быть и какой-нибудь салат. Готовить еду — вот одна из самых больших трудностей в регате. Потому что иногда это происходит под большим креном и на волне. В таких условиях приготовить и вымыть посуду на двадцать человек — это откровенно тяжело.

Обычно, если погода так себе, новые люди, которые приходят на очередной этап, первые пять дней себя плохо чувствуют, но потом все привыкают. В исключительных случаях не привыкают никогда. Но все-таки такое случается крайне редко. Были люди, которые много в весе теряли. Обычно это те, кому было, что терять. Кто-то вообще двадцать кило потерял. Я, кстати, нисколько не потерял. Очень много обычно теряешь в ногах, потому что некуда ходить, их там просто применять негде.

Условия в гонке были очень разные. Были вообще очень комфортные, когда не очень холодно и не очень жарко. Если идешь по ветру, то лодка стоит ровно, и это безумно комфортно. Когда против ветра, тогда, конечно, все наоборот.

Были этапы, когда было очень жарко, просто жесть. Даже ночью без солнца достаточно жарко просто в футболке и шортах, а под солнцем днем пьешь десятки литров воды. Обычно там, где тепло, не очень сильный ветер, поэтому тебе просто нечего делать. Ты постоянно крутишь в голове мысль — что же можно сделать, чтобы идти быстрее, но ничего реально не можешь. Для результата в гонке будет лучше просто сидеть и не двигаться, а это еще хуже, чем постоянно работать.

Очень много времени по отношению ко всей регате был жуткий холод. Если жарко, очень сложно спать, потому что внизу под палубой как в парилке. А когда холодно, спать очень легко. Спишь обычно в спальном мешке и даже в части одежды, а то и в шапке. Но в холод устаешь намного сильнее. А еще задача раздеваться-одеваться занимает много времени. Одеться — это примерно 30 минут. То есть приходилось просыпаться скажем за 40 минут до начала смены и после конца смены тоже где-то 30 минут раздеваться. Днем у нас смены были всегда по шесть часов, ночью — по четыре. То есть часа четыре получается в день у тебя уходит на то, чтоб одеться и раздеться, еще нужно поесть, посмотреть прогноз погоды и расположение других лодок.

Каждый день присылают прогноз на следующие пять суток, и он еще каждый день обновляется. Если другие лодки близко, видишь их на приборах, если нет, то только раз в шесть часов приходит отчет о том, где все остальные. Бывает, когда абсолютно понятно, куда плыть, а бывает — где уже на грани. Ориентируешься по погоде, по другим лодкам. Поначалу мы все были новенькие, не знали толком, что к чему, а потом с опытом понимаешь примерно, как принимать решения по курсу. Еще было важно настаивать на том, чтобы все делали все просто идеально. Бывают некоторые мелочи, чего-то там упустишь, маленький узелок завязал плохо, потом что-то развязалось, запуталось, распутывать нужно очень долго, и это может подвести в самый неподходящий момент.

Естественно, организаторами делается большой акцент на безопасности, потому что все непрофессионалы, есть много людей, которые все-таки не очень в форме. В 50 лет люди в нормальной форме как правило, а за 60 — уже не очень. И поскольку это не только гонщики, но и клиенты, которые платят деньги, твоя компания будет под угрозой существования, если люди будут все время гибнуть в гонке. Это опасный спорт, даже в Volvo Ocean Race один спортсмен упал за борт, и все, его не нашли. Поэтому акцент на безопасность действительно очень сильный, но при этом все равно происходят несчастные случаи.

Одна лодка села на мель около Кейптауна в первую ночь, когда мы оттуда вышли. Потом, на этом же этапе, один человек упал за борт. Его подобрали, но он уже погиб к этому времени. Было несколько человек, которых эвакуировали с лодок, у них были разные проблемы. Кого-то вертолетом, кого-то находящиеся рядом корабли увозили. Много было сломанных костей и ребер. На самом деле любой порез в открытом океане — это большая проблема, потому что там совершенно ничего не заживает.

В нашей команде было мало травм. Был один этап, кажется, второй — от Уругвая до Кейптауна, где у нас начали один за другим травмироваться и выбывать люди. Казалось, скоро такими темпами просто не хватит людей на каждую смену. Один парень неудачно упал и вывихнул плечо, он потом даже пропустил два месяца из-за этого. Еще один сломал кисть, но какую-то совсем маленькую кость в ней. Другой уколол себя в глаз молнией от спального мешка. Такая казалось бы не совсем парусная травма, но выглядело опасно — он не мог глаз открыть три дня. После этого этапа я таких сильных травм уже и не припомню.

Все команды, наверное, обязанности по лодке распределяли немного по-разному. Были роли, кто что делает во время маневров, и были роли для поддержания жизнедеятельности. В профессиональных командах, как правило, если ты баковый, то ты только баковый, если рулевой, то ты только рулевой, а у нас было интересно всем все попробовать. Наверное, у всех была основная специализация, но можешь пробовать разные вещи. Правда, некоторые вещи требовали большего навыка или опыта или даже просто силы. Например, баковыми в основном были люди на протяжении почти всей гонки, они были в хорошей физической форме: быстрая реакция, ловкость и так далее.

Рулили все, но только когда были подходящие условия, хотя это, в принципе, один из самых важных моментов для выступления. Поэтому когда, допустим, мы очень близко шли с другой лодкой, только лучшие люди вставали на руль. А бывало и такое, когда реально небезопасно, если кто-то не очень умеющий рулит — например, в сильный ветер и на волне.

В принципе в таких условиях учишься очень быстро, но немного все-таки это зависит и от человека. Кто-то быстро рулить учился, а кто-то никогда не достигал такого уровня, чтобы можно было сказать, что в любое время дня и ночи при любой погоде тебе можно довериться.

На каждом этапе приходили новые люди и чувствовалось, что в конце прошлого этапа мы могли что-то делать очень быстро, у каждого был хороший навык и каждый знал, как работать с остальными людьми. В начале следующего этапа все происходило медленнее, потому что нужно было заново учить людей. Несмотря на то, что все прошли хорошую тренировку, в гонке все происходило по-другому.

Наша команда выиграла гонку, но конкуренция была очень серьезная. За каждую гонку начислялись очки. За первое место 12, за второе 11 и так далее. То есть, не как обычно в гонках, а наоборот — за первое место максимальный балл. Всего было 8 этапов, но некоторые из них были разделены. То есть всего за регату получилось 12 гонок. У нас в конце было 141 очко, у второй лодки — 137, всего на 4 очка меньше, отрыв на три процента.

В каждой гонке мы все финишировали очень близко друг к другу. Из 12 гонок было, наверное, всего лишь две, когда мы финишировали, и разрыв с лодками перед нами и после нас был больше 1 часа. Обычно несколько лодок заканчивают рядом с разницей в минуты, несмотря на колоссальные расстояния. Я помню, как в одной гонке мы заняли первое место, и целую неделю мы и еще две лодки, которые заняли второе и третье места, были буквально в паре сотен метров. Постоянно их видишь, и это такие нервы! Лодку, которая в итоге заняла второе место, мы обогнали на 20 секунд после двух недель соперничества.

Лодки все одинаковые, и если никто не совершает ошибок и ветер не меняется, то можешь сутки плыть, и расстояние между тобой и другой командой вообще не будет изменяться. Обычно все перестраивается, когда кто-то совершил ошибку, или меняется ветер и нужно принять решение, когда менять курс или паруса — тогда есть шанс вырваться. А так, когда все условия остаются на месте, практически невозможно ничего сделать. Мы идем с одинаковой скоростью, и все.

На одном из этапов одна лодка села на мель, и в итоге ее пришлось разобрать, не было возможности ее спасти. Людей распределили по другим командам. Причем, это была очень сильная команда. Это была третья гонка, и они выиграли первые две. Было жалко, что главный конкурент выбыл, но если бы он не выбыл, мы бы, может быть, не выиграли. Можно сказать, что это было невезением. Наверное, можно было этого избежать. Всегда есть баланс между тем, чтобы стараться идти как можно быстрее, но в тоже время не так, чтобы совсем позабыть про безопасность. Потому что ты никогда не знаешь, где эта грань, и что будет, если ты эту грань перейдешь. Но это чрезвычайно драматичное последствие. Чаще всего в таких ситуациях ты просто что-нибудь ломаешь на яхте, и это тебя отбрасывает назад. Вся гонка была поиском такой грани.

Очень круто был организован прием в городах. В каждом порту случалось какое-то классное шоу, иногда фейерверки. Всегда было ощущение, как будто мы профессиональные спортсмены. За каждый этап на награждении давали флажки, первое, второе, третье место. Каждому участнику — маленькие и большой для всей лодки. И потом ты вывешиваешь все свои регалии и гордо плывешь на параде парусов. В конце пути есть кубок, он хранится у организаторов, и каждый год на нем гравируют имя команды и шкипера, которые одержали победу. Не каждого, к сожалению, члена команды.

Один раз рядом с Нью-Йорком, прямо в первый день после выхода в Атлантику, было место, где мы насчитали 50 китов. Иногда бывали одиночные киты, а в том месте они были просто везде. На самом деле это очень стремно, потому что они могут повредить яхту. Одна лодка столкнулась с китом недалеко от Уругвая. Им потребовалось вернуться назад в Уругвай, и мэрия города, где была остановка, даже заплатила за их гостиницу, потому что, по их мнению, это был уругвайский кит.

Когда мы приплыли в Австралию — это меньше, чем полпути — было такое ощущение, что уже в принципе ничего принципиально нового не произойдет. Но потом, в Тихом океане, это ощущение прошло, потому что там оказалось реально сложно. Гонка через Тихий океан из Китая до Сиэтла была самой тяжелой. Она длилась 26 дней, и каждый раз просыпаться было ужасно тяжело. Все постоянно очень уставшие, каждый день примерно ноль градусов, ледяная вода. Наверное, из этих 26 дней где-то дней 10 дуло 30−50 узлов постоянно. Было тяжело, но ко всему, на самом деле, привыкаешь достаточно быстро. Потом обернешься назад после каждого этапа, думаешь, как мы вообще там целый месяц в таких условиях не сдались? Но когда ты находишься в моменте, такого просто нет.

Самые большие волны были как раз в Тихом океане. Самая крупная казалась, наверное, метров 30 в высоту — по крайней мере так это выглядело. Обычно они достаточно пологие, очень высокие, но пологие, но некоторые были достаточно крутые. Иногда я замечал, как сердце начинало быстрее биться. Ты стоишь за штурвалом и видишь, что у тебя нос уходит вниз. Каждый раз думаешь: «Ну, надеюсь, что это закончится нормально». Но одновременно с этим это были и самые крутые ощущения. Потому что самая высокая скорость была как раз на таких волнах, очень круто можно было по ним серфить. Лодки достаточно тяжелые, и, если нет больших волн, то скорость под спинакером может быть максимум 12−13, может быть, 14 узлов в достаточно сильный ветер. А на волне в Тихом океане самую высокую скорость мы зафиксировали в районе 35 узлов.

Эти лодки все же для непрофессиональных команд, поэтому они построены таким образом, чтобы быть очень надежными, но цена безопасности — это их большой вес. Скажем, у нас регата заняла 11 месяцев, а у ребят из Volvo Ocean Race примерно тот же маршрут — семь. В целом у них средняя скорость где-то в 2,5 раза выше, и это колоссальная разница.

Был один этап — из Нью-Йорка до Ирландии, предпоследняя гонка — у нас был хороший отрыв и необязательно, вроде бы, эту гонку было выиграть. Я думал, придем вторыми, третьими, четвертыми, пятыми. В итоге приплыли девятыми. Это наш худший результат. Поэтому последняя гонка прошла вся на нервах. У нас была одна задача — в последней гонке нужно было просто прийти впереди нашего главного конкурента, то есть не так важно, мы предпоследние, они последние, мы первые, они вторые — главное быть впереди.

Были такие моменты, когда, вроде бы, идеально знаешь, как все сделать, все делаешь, но просто они чуточку быстрее. Лодки немножко в разных состояниях, у кого-то паруса больше порваны, у кого-то меньше. Просто бывает, ты ничего не можешь сделать, а потом поворот, и вы уже впереди — столько радости! Под конец мы целых полтора дня рядом шли. И ночью они вырвались вперед, просто в последние часы. Было непонятно, финишируем ли мы позади них настолько, чтобы все равно выиграть или нет. Кстати, я имел честь быть за штурвалом при пересечении финиша. Я не смог, к сожалению, обогнать лодку впереди нас, но мы все равно выиграли. Я рулю после почти года стараний и просто смотрю на инструменты, где написано сколько остается до финиша, а там циферки убывают до нуля. И в какой-то момент раз — и все, конец.

Часть лодок уже были пришвартованы, мы финишируем, и все начинают нас поздравлять. Это было, конечно, очень круто. Для меня очень важно было выиграть. Приятно, когда ты стараешься и выигрываешь, но это было очень сложно. Нужно было хорошо работать, но и нужно было, чтобы немного где-то повезло. Вот эти 4 очка в итоге — там можно вспомнить столько моментов, где мы буквально на какие-то секунды из-за каких-то ошибок или просто случайностей теряли одно очко или из-за каких-то случайностей выигрывали. Другим командам тоже где-то везло, где-то нет. Кстати, очень мало людей существует в мире, которые выигрывали кругосветную гонку. Их примерно 200−300 человек за всю историю. И теперь я один из них.