сила >>> ветра

Личный опыт: Как мы потеряли мачту в океанском переходе

История из печатного журнала «Сила ветра» о том, как во время непростого океанского перехода с Лансароте на Ибицу на катамаране упала мачта. Страшный грохот, двухметровая волна, бьющая по борту металлическая конструкция, сигнальные ракеты, SOS, ветер и кромешная темнота — история звучит, как сценарий морского блокбастера, который пока не был снят, и, конечно, требует комментариев и подробного разбора. Команда состояла из опытного капитана-инструктора и начинающих яхтсменов-энтузиастов.

Мы специально приводим две версии: эмоциональный рассказ Сергея Бедина и обстоятельную историю капитана Александра Драгони.
Первый переход Лансароте — Мадейра остался в памяти как замысловатый калейдоскоп из картинок, персонажей и впечатлений. Безумно активный и креативный Андрей; как противовес ему, рассудительный, но не менее активный сдерживающий фактор Володя; молчаливый Леша с сумасшедшим чувством юмора; очумительный прибой в Санта Крус; облака под ногами на Пико до Ариейро; капитан Саша Драгони, пропустивший через себя не один десяток таких пассажиров, как мы; обед в шикарном месте по дороге в Фуншал; спуск по ночному серпантину; безрезультатные поиски памятника Роналду на набережной; португальские девчонки Лара и Джорджина, которых нашел тот же Андрей; картинг; безумно вкусный напиток понча; безбашенно-веселый бородатый авантюрист Аркаша, впервые вышедший в море и сразу на три недели; Жанна, романтичная и прагматичная.

Переход Мадейра — Гибралтар начался с новой командой и новой погодой. Если первый переход был абсолютно беспечным, то минут через 25 после выхода с Мадейры начало штырить и колбасить. Все слегли на двое суток. Первые пять суток нас сопровождал совершенно одинаковый пейзаж безбрежного океана, монотонно урчащие моторы, подлые вахты, наступающие на пике сонливости. Развлечения — появляющиеся на экране радара суда, редкие стайки дельфинов, одинокие черепахи, дрейфующие из ниоткуда в никуда. С обеда — распитие спиртных напитков в ассортименте. Скукотища.

Все началось на шестой день ночью, в 00:22. Пытаясь заснуть под грохот волн в носовой каюте (как спать в комнате, где уже пять дней беспрерывно работает отбойный молоток и раз в 30 секунд отваливается огромный кусок стены), услышал очень сильный пронзительный металлический звук — и удары прекратились.
Сергей Бедин
матрос, участник сообщества «Силы ветра»
Сергей Бедин
матрос, участник сообщества «Силы ветра»
Первый переход Лансароте — Мадейра остался в памяти как замысловатый калейдоскоп из картинок, персонажей и впечатлений. Безумно активный и креативный Андрей; как противовес ему, рассудительный, но не менее активный сдерживающий фактор Володя; молчаливый Леша с сумасшедшим чувством юмора; очумительный прибой в Санта Крус; облака под ногами на Пико до Ариейро; капитан Саша Драгони, пропустивший через себя не один десяток таких пассажиров, как мы; обед в шикарном месте по дороге в Фуншал; спуск по ночному серпантину; безрезультатные поиски памятника Роналду на набережной; португальские девчонки Лара и Джорджина, которых нашел тот же Андрей; картинг; безумно вкусный напиток понча; безбашенно-веселый бородатый авантюрист Аркаша, впервые вышедший в море и сразу на три недели; Жанна, романтичная и прагматичная.

Переход Мадейра — Гибралтар начался с новой командой и новой погодой. Если первый переход был абсолютно беспечным, то минут через 25 после выхода с Мадейры начало штырить и колбасить. Все слегли на двое суток. Первые пять суток нас сопровождал совершенно одинаковый пейзаж безбрежного океана, монотонно урчащие моторы, подлые вахты, наступающие на пике сонливости. Развлечения — появляющиеся на экране радара суда, редкие стайки дельфинов, одинокие черепахи, дрейфующие из ниоткуда в никуда. С обеда — распитие спиртных напитков в ассортименте. Скукотища.

Все началось на шестой день ночью, в 00:22. Пытаясь заснуть под грохот волн в носовой каюте (как спать в комнате, где уже пять дней беспрерывно работает отбойный молоток и раз в 30 секунд отваливается огромный кусок стены), услышал очень сильный пронзительный металлический звук — и удары прекратились.
Первая мысль: усну. Сердцем чувствую, что что-то произошло, но мозг отказывается верить и приказывает спать. Через 30–40 секунд в каюту ныряет Никита, хватает спасжилет и говорит, что мне надо тоже вставать и надевать спасик. Мачта упала. Делов-то.
Паники не было вообще. Как будто молоко убежало. Ну неприятно. Все в спасиках, с фонарями на голове, у двоих даже страховки (не медицинские, а те, которыми пристегиваются). Быстро оценили ситуацию. Мачта завалилась на левый борт. Штаг оторвало, мачту срезало под корень, держится она только на вантах, периодически шевелится и грозит дальнейшими разрушениями кают-компании и боковых иллюминаторов, поэтому ее нужно сбросить за борт.

На всякий случай пытаемся выйти в эфир. Но мачта с антенной, всеми проводами и прочей ерундой завалилась — у нас осталась только ручная рация с радиусом действия 2 мили. Естественно, тишина. На всякий случай запускаем красную ракету. Это SOS. Никто нас не видит, все идут, как специально, в стороне от нашего места мачтокрушения. Что делать? Последнее средство связаться с кем-либо в одностороннем порядке — аварийный радиобуй. Активируем. Он передает на спутник сигнал бедствия и наши координаты. Береговая служба вызывает ближайшее судно. Минут через 30–40 видим огни. Хотел сказать на горизонте, но горизонта не видно. Вроде приближается. Пытаемся связаться по рации. Тишина. Они нас не слышат. Подаем светом сигнал SOS. Через 30 минут мы их слышим, и они нас! Какой-то танкер.
Техническую помощь оказать не могут, предлагают эвакуацию. Отказываемся, поскольку пока не тонем. Говорят, что передают нас другому судну, которое в 10 милях на подходе. Уходят. В это же время пилим ванты, чтобы сбросить ошалевшую мачту. Ножом для хлеба перепилили шпильки с правого борта! Мачта в воде, держится только на левой ванте. Подходит второе судно, связываются с нами по рации, объясняем ситуацию, просим техпомощи. Парни по-русски говорят, что в темноте подойти к нам нереально — волна два с половиной метра, ветер разгулялся, утром война план покажет.

В 5:45 румпелем срубаем ванты с левого борта. Ура! Грустно прощаемся с медленно тонущей мачтой и парусом, который белым пятном отражает взошедшую луну. Минут 10 дрейфуем, уходим от возможных веревок, чтобы не намотать их на винты. Даем отбой SOS ожидающему нас судну. Спасибо, ребята! Мы не знаем ваших имен, названия судна, вообще ничего, но вы на протяжении трех часов были нашей единственной надеждой. Еще раз спасибо от всего экипажа «Маргаланты» — так наш катамаран назывался.

6:00. Все спят. Я на вахте до восьми утра.

Что произошло? Почему грохнулась мачта? Кто прав, кто виноват? Конструкция катамарана, прослабленные ванты, порывы ветра, встречные волны, постоянно бьющие в корпус и создающие неимоверные нагрузки, или комбинация всех этих факторов? Знает только Посейдон. Ну и, может, страховая попытается узнать.

Мы дошли. Двое суток без навигации, радара, глубиномера, только по компасу и звездам, как Магеллан и Колумб. Экипаж первой яхты встречал нас в порту Ла-Линеа как героев. Пьянка, сопли, эмоции, душ в четыре утра и такси в аэропорт в 10. Всё.
История эта произошла в марте — апреле, а окончательно разрешилась только в августе 2017 года. Надеюсь, разрешилась. 25 марта мы взяли яхту и катамаран на Лансароте, чтобы через Мадейру идти на Ибицу.

Я был на катамаране Lagoon 421 выпуска 2015 года. Рангоут не сильно ржавый, шпильки на местах. Недочеты на приемке были немногочисленными, но ощутимыми. Не было боцманского кресла, вантореза, карты Мадейры, лоции испанского берега. Набор инструментов был один из самых маленьких, что я видел на лодках. Много соединений на шестигранных болтах, но ни одного ключа под них в наборе. Пришлось покупать.

Дорога до Мадейры заняла около 50 часов — слабый до штиля ветер. Второго апреля утром мы стартовали с Мадейры. Первые несколько часов оптимизма не вселили. Против волны и ветра мы шли три узла. А у ребят обратные билеты, купленные впритык. Лавировка не задалась сразу. Я оставил грот и движки. Так удавалось идти не слишком полно и поддерживать скорость. За первые сутки приблизились к месту назначения меньше, чем на сто миль. А всего их было 600.

Александр Драгони
Капитан Силы ветра

Александр Драгони
Капитан Силы ветра
История эта произошла в марте — апреле, а окончательно разрешилась только в августе 2017 года. Надеюсь, разрешилась. 25 марта мы взяли яхту и катамаран на Лансароте, чтобы через Мадейру идти на Ибицу.

Я был на катамаране Lagoon 421 выпуска 2015 года. Рангоут не сильно ржавый, шпильки на местах. Недочеты на приемке были немногочисленными, но ощутимыми. Не было боцманского кресла, вантореза, карты Мадейры, лоции испанского берега. Набор инструментов был один из самых маленьких, что я видел на лодках. Много соединений на шестигранных болтах, но ни одного ключа под них в наборе. Пришлось покупать.

Дорога до Мадейры заняла около 50 часов — слабый до штиля ветер. Второго апреля утром мы стартовали с Мадейры. Первые несколько часов оптимизма не вселили. Против волны и ветра мы шли три узла. А у ребят обратные билеты, купленные впритык. Лавировка не задалась сразу. Я оставил грот и движки. Так удавалось идти не слишком полно и поддерживать скорость. За первые сутки приблизились к месту назначения меньше, чем на сто миль. А всего их было 600.
Яхта
В такелаже сразу насторожили ослабленные подветренные ванты. В такой ситуации я обычно осторожен с нагрузкой на паруса. Какая должна быть правильная настройка, должны ли они провисать и при какой нагрузке на сколько — непонятно. Стали внимательно следить за ветром. Стаксель не открывали, грот рифили после 20–22 узлов вымпельного ветра. Вечером второго дня зарифили грот до второго рифа на ночь. Дуло не более 25 вымпельного на порывах и не должно было дуть больше, но я перестраховался, чтобы спать спокойно.

Через минуту после того, как все настроили, парус упал на крышу. Порвался подветренный лейзи-джек, первый и второй рифы. Первый риф порвался так, что, казалось, место разрыва было внутри гика. Перетянул гик вниз? Но задняя шкаторина была достаточно открыта.

До предела, судя по парусу, было еще далеко. Возможно, чартерники или работники верфи слишком сильно натянули лейзи-джек, когда проводили. Почему порвались рифы? После того, как лейзи-джек перестал держать парус, возросла нагрузка? Но тогда почему порвался ненагруженный первый?
ШКОЛА КАПИТАНОВ
Стать капитаном парус-
ного судна может каж-
дый — нужно только
желание и хороший
инструктор. «Сила вет-
ра» обучит вас всему,
что нужно знать и уметь,
и после сдачи экза-
мена выдаст права
международного класса.
Теоретические курсы
мы проводим в центре
Москвы, а практику —
в Средиземном море
и на Канарах.
Приходите на занятия!
Стать капитаном парусного судна может каждый —
нужно только желание и хороший инструктор.
«Сила ветра» обучит вас всему, что нужно знать и уметь,
и после сдачи экзамена выдаст права международного
класса. Теоретические курсы мы проводим в центре
Москвы, а практику — в Средиземном море и на Канарах.
Приходите на занятия!
Есть предположение, что рифы резануло шкивами. Такое бывает, когда их перетянешь. Завели заново второй риф. На нем парус и оставили до утра. А утром я полез на мачту. Это была одна из самых сложных физических работ в моей жизни. Я провисел там больше часа всего лишь для того, чтобы привязать новую проводку лейзи-джека в двух местах.

За эти три часа дрейфа нас сильно отнесло в обратном направлении. Потом мы еще три часа восстанавливали упущенное. Шесть часов минус. Едем дальше. Опять медленно. Народ с билетами волнуется. Я волнуюсь за тех, кто с билетами. Сережа, который купил в первую неделю около 50 бутылок вина, не волнуется. Здоровый баланс. Подождите. Уже близко.

Ночь с 6 на 7 апреля. Моя вахта закончилась в 20:00, я скоро пошел спать, но заснуть не мог. Конечно, сейчас кажется, что мне было неспокойно. Уходил, когда истинный ветер был около 20 узлов. Волна — не больше 2 метров.
Вот-вот засну.
Громкий и плохой грохот. Что-то тяжелое о корпус. Открываю люк над головой. Приглядываюсь без очков. Не могу понять, откуда у нас тент. А это не тент. Это парус лежит надо мной. Оля кричит: «Мачта упала!»
Как потом она утверждала, я выглянул из люка в тот момент, когда она еще падала. Как раз на мой борт. Вылез наверх, пробежался по бортам. Лежит. Луна светит.По словам вахты, в момент падения истинный ветер был 16 узлов. Шли к вымпельному градусов 35–40. Скорость 4,5–5 узлов. Почему я уверен в их словах? За сутки до этого я вывел на экран чарт-плоттера режим, когда пол-экрана занимала карта, а другую половину — график силы и направления ветра. Вахты следили за этим, чтобы подруливать максимально близко к надлежащему курсу.

Мачта упала на левый борт целая. Упала немного назад. Ее основание висело в воздухе над бортом чуть дальше к носу от миделя. Радар еще висел в воздухе, но верхняя четверть мачты была в воде. Было видно, что она цела. Был цел гик, его крепление к палубе и к мачте. Был цел грот. Скрученный стаксель лежал на том же борту. Он был прикреплен к корпусу. Правые ванты были на месте. Просто лежали через крышу надстройки и давили на бимини. Что с левыми вантами, было не ясно. Я боялся туда подходить между и гиком. Единственной поломкой был степс — основание, на котором стоит мачта.

Пока на экране стационарной рации были координаты, я записал их в журнал. Решили подавать «Пан-Пан». Работала только ручная рация, значит, дальность — пара миль. На горизонте судов не видно. Все равно несколько раз дали сигнал. Отклика нет, или мы его не слышим. Решил пальнуть ракетой. И экипажу, и мне интересно, как это работает. Так что собрались все. Ракета взлетела не высоко. Кажется, метров на 60–80.
решили подавать «пан-пан»
на горизонте судов не видно
Дальше пара человек во главе с Жанной пытались отсоединить ванты на правом борту. Вернее, Жанна пыталась, остальные на подхвате. Одна шпилька поддалась относительно легко, минут за 10. Палец выбили, ванту положили на крышу. Вторая шпилька была забита очень туго. А в наборе инструментов — только легкий молоток и разводной почти сантехнический ключ. Он быстро развинтился и стал бесполезным. Дальше Жанна буквально пилила шпильку кухонным хлебным ножом, а потом швейцарским карманным. Потом выбивали палец молотком и точилкой для ножей. Долго выбивали.

Сигнальная ракета
Один сигнал: «требуется помощь», два — «требуются медикаменты и перевязочный материал», три — «требуется срочная медицинская помощь»
Вахта сразу поставила движки в нейтраль. Катамаран после остановки быстро развернуло боком к волне. Идея сделать плавучие якоря не пришла мне тогда в голову. Мачта оказалась на ветру. Ее каждой волной прибивало к борту. Если бы она выбила бортовые иллюминаторы, не уверен, что мы смогли бы бороться за живучесть судна. Экипаж предложил подать сигнал бедствия. Говорить им, что все будет хорошо, я не стал. Кто ж его знает, как будет. На тот момент какого-то очевидного выхода из ситуации у меня не было.

Поднимать мачту на борт казалось фантастикой. Ночь, волны, борт без ограждения. Нужна была классная идея, чтобы вдохновить экипаж на такой подвиг. Идеи не было. Хотелось сделать так, чтобы из опасно и непонятно стало безопасно и понятно. Дальше был косяк с моей стороны. Я пошел на правый борт помочь отсоединять ванты. На ходу сказал Никите: «Разберись с буем» (Аварийный радиобуй. — Прим. редактора). Конечно, я имел в виду, что надо посмотреть, как его активировать, чтобы мы могли это сделать, если я приму решение. Когда я вернулся за очередной вещью на роль инструмента, буй лежал и мигал. Никита разобрался и активировал.
Звездное небо. Ночь. Яхта
Боком к волне мы ждали реакции на сигнал бедствия и одновременно пилили шпильки. Скоро удалось выбить второй палец на правом борту. Обе ванты скинули в воду. Перед этим я отсоединил штаг и тоже сбросил его в воду. Количество «мусора» под днищем и у винтов росло.

С некоторым усилием скинули мачту с парусом и гиком в воду. Теперь она была соединена с корпусом только двумя вантами на левом борту. Мачта, на удивление, не утонула, а плавала вверх основанием. Оно торчало из воды на метр. Все остальное было в воде. В свете фонарей мы видели нижние краспицы, гик и кусок лейзи-бэга. Теперь мачту нужно было одерживать от борта багром.

В какой-то момент мы увидели огни судна и услышали вызов по рации. Наш сигнал бедствия достаточно быстро попал в координационный центр. Это был ближайший к нам марокканский MRCC Maghreb (Центр координации и спасения на водах Магреб. — Прим. редактора). Они вызвали ближайшие суда. Первым оказалось судно Progress. Спросили, что нам надо. Я объяснил, что мы не можем отсоединить мачту и запустить винты. Нам нужен инструмент.

Они сказали, что помочь не могут, но сообщат другим судам. Кажется, они еще информировали испанский центр. Во всяком случае, я слышал их вызов Тарифы, которая контролирует Гибралтар. Через еще минут сорок подошло другое судно, DELTAGRACHT. Они уточнили, что у нас происходит и чем помочь. Достаточно долго мы всё это обсуждали. Человек на том конце рации оказался русским, так что говорили на родном.
Параллельно мы старались отбить ванты левого борта. Их крепления изогнулись во время падения мачты. Шпильки удалось отпилить, но пальцы зажало. На помощь пришли аварийный румпель и его удлинитель.
То есть Т-образная труба и еще одна труба. Т-образную Жанна приставляла к пластине, которая закреплена на корпусе и в складке которой находится палец. Палец, в свою очередь, является осью для талрепа. Вот эту складку на пластине мы и пытались разогнуть. Я бил трубой по Т-образному румпелю. 30 ударов, 50. Медленно мы приближались к свободе.

В какой-то момент DELTAGRACHT сообщил нам, что подойти не могут, потому что темно. Луна к этому моменту уже села. Думаю, было около четырех часов ночи. Но они пообещали, что будут неподалеку ждать утра. Договорились, что мы им сообщим, если у нас что-то получится.

В 5 с чем-то утра очередной удар по румпелю сделал свое дело. Мы скинули ванты. Мачта начала медленно тонуть. Через несколько минут я включил ход. Пошутили про то, что было бы забавно намотать сейчас на винты остатки такелажа и мачту.

После падения мачты у нас перестали работать рация, радар, эхолот, автопилот, GPS, топовый огонь. Короткое замыкание спровоцировало глюк компьютера, очевидно. Первый час рулежки был тяжелым. Надо было привыкнуть к ориентации только по компасу в полной темноте. Потом рассвело. Прошел день, ночь, а на следующее утро мы увидели мыс, за которым был Гибралтар.
К вечеру стало стихать. Дуло уже меньше 25. Пересекли пролив ночью и в 2 часа пришвартовались в Ла-Линеа, где нас ждала вторая лодка. Чартерная компания обвинила меня и экипаж в превышении нагрузки на мачту. Основную причину они видят в том, что в сильный ветер мы несли все паруса. Они нашли принтскрин ресурса Windyty, на котором дует до 40 узлов в том районе. То, что прогноз и фактическая погода — это разные вещи, чартерная компания не хочет принимать.

Они не приехали встречать нас ни в Ла-Линеа, ни на Ибицу. Лодки мы сдавали обычным техникам, которые никаких вопросов не решают. Экспертизу они провести отказались, но свято уверовали в свою версию: сильный ветер, полные паруса. Фото, которое мы прислали после выдвижения этой версии, их не убедило. На фото скрученный стаксель. Хорошо, что не стали убеждать нас, что мы его скрутили после падения мачты.

Возможно, надо было сразу договариваться с судном, которое к нам подошло, о дальнейшей связи, если нам потребуется информация. Сейчас судовладельцы отказываются выдавать нам фрагменты своих судовых записей о фактической погоде в тот момент. Депозит чартерная компания сняла на третий день после того, как узнала о происшествии. То есть до начала какого бы то ни было разбирательства.
Какие можно сделать выводы
1. Лучше избегать компании Rumbo Norte. В сложной ситуации они повели себя неучтиво. Выбирайте компании с хорошей репутацией в плане обслуживания лодок и с возможностью застраховать депозит.

2. В следующий раз надо быть требовательнее при приемке чартерной лодки перед оффшором. Нас обескуражил настрой техника на Лансароте. На наши вопросы: «Где это? А этого нет?» — он отвечал: «Ну, да. Нет». Он проявлял себя человеком, не очень хорошо знающим эти лодки. Было ясно, что мы или не выйдем, или выйдем с большим опозданием, или надо выходить так.

3. Очевидно, что с боцманским креслом я бы не потерял столько времени на сооружение временного стула из ножек стола, когда поднимался на мачту. И, конечно, мы могли бы обойтись без активации спутникового буя — уверен, что с ванторезом дела пошли бы веселее.

4. На стоянке проверить состояние рангоута и такелажа очень сложно. Особенно, если вы не специалист. Но снимать на видео и фотографировать любые подозрительные штуки надо.

5. Возможно, ситуация шла бы сейчас для нас легче, если бы я отправил видео болтающихся подветренных вант чартерникам. Или просто сообщил бы им о наших опасениях.

6. Надо вести бортовой журнал. Записывать там позицию, погоду, курс, скорость — все изменения на лодке. А когда вахта халявит и не записывает, надо их как следует вздергивать. К сожалению, наш журнал зияет пустотами в плане погоды. Хорошо, что хотя бы за пару часов до поломки мачты есть запись с указанием балла.


7. В случае поломки чего бы то ни было, снимать видео и фото. Ночью тоже.

8. Возможно, с инструментами и обвязками по числу экипажа удалось бы спасти гик или даже штаг. Или даже мачту.

9. Фиксировать радиопереговоры и спрашивать IMO судов, с которыми ведется радиообмен в ситуации бедствия.

10. Для такой ситуации надо иметь алгоритм действий и заранее назначать людей на роли. Мне не хватило того, кто вел бы дневник действий, и того, кто снимал. Жанна и Сергей снимали по своей инициативе. Значение этих фотографий сейчас сложно переоценить.

11. Видеорегистратор на рулевом месте! Чтобы снимал показания приборов и происходящее

12. Ручная мощная радиостанция. Или антенна, которую можно в экстренной ситуации поднять на багре.

13. Спутниковый трекер с SMS, особенно, когда он работает, — это вещь!

14. Официальные морские прогнозы по Metarea записывать в файл! Сейчас у нас сложность с подтверждением фактической погоды. Найти архив этих бюллетеней оказалось очень сложно

15. Почему она упала? Не знаю. Экспертизы не было. Сейчас только догадки остаются. Возможно, из-за ослабленных вант мачта имела большую амплитуду качания на степсе. Это привело к тому, что степс в какой-то момент «устал». Постоянное воздействие волн сделало свое дело. Всю дорогу волны были не больше 2, может, 2,5 метров. По официальным прогнозам, которые мы запрашивали у судов, волнение было не более умеренного.
Как это работает
В качестве смыслового финала разберемся в принципиальном устройстве рангоута, о котором идет речь выше, а также сделаем выводы о том, что пошло не так
Мачта с креплением к палубе
Мачта с креплением к килю
Отрицательный изгиб мачты
Система крепления мачты Bergström & Ridder без ахтерштага

Способов установки мачты всего два. Мачта либо крепится в степс на палубе, либо проходит палубу насквозь и опирается шпором на киль. В первом случае под палубой могут устанавливаться один или несколько пиллерсов. Это вертикальные опоры, поддерживающие палубу и мачту. Они в свою очередь могут опираться на киль. Преимуществом установки мачты на палубу является возможность ее быстро демонтировать или даже сложить, если такая подвижность предусмотрена конструкцией. Это актуально в некоторых северных странах, где много низких мостов.

Считается, что классическая мачта, шпор которой устанавливается на киль, эффективнее с точки зрения приложения силы. Мы не можем с этим спорить, как и подтвердить не можем. Кажется, все дело в используемых материалах. Такая мачта не давит на палубу, но занимает место в кают-компании. Один из ее недостатков — протекающая вода: если внутри мачты проведены фалы и провода, то и дождевая вода спокойно протечет внутрь лодки. В зависимости от места крепления форштага, различают топовое и дробное парусное вооружение.
Что случилось с мачтой
На катамаране Lagoon 421 мачта установлена на палубу. Два упомянутых в рассказе фактора имеют прямое влияние на ее устойчивость. Во-первых, провисшие подветренные ванты говорят об их недостаточном натяжении. Неправильно настроенный поперечный такелаж — наиболее вероятная причина поломки. Еще один фактор, влияющий на устойчивость мачты, — зарифленный грот. Если на яхтах с дробным вооружением, как раз как на Lagoon 421, фаловая дощечка грота находится существенно ниже крепления форштага, может возникнуть отрицательный изгиб мачты в сторону кормы. Это особенно актуально, если в ходе предварительной настройки не был обеспечен правильный положительный изгиб, как раз как в нашем случае.

На катамаранах Lagoon 421 используется система Bergström & Ridder. В ней нет ахтерштага, который обычно оттягивает топ мачты назад. Натяжение мачты в продольном направлении обеспечивается все теми же вантами в сочетании со стреловидными краспицами, уходящими чуть к корме. Важно, что для такой парусной оснастки не допускается провисание подветренных топовых или нижних вант под парусами при крене около 20º. А в нашей истории натяжение вант было недостаточным. Вот и получается, что эти ванты дали мачте подвижность во всех направлениях, а дальше ветер и волны сделали свое дело. Слабым местом конструкции вполне ожидаемо стал степс.


Редакция журнала не претендует на экспертную оценку. Все наши выводы сделаны на основании рассказов очевидцев.
Cловарь
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ
Часто яхтсмены-любители относятся к судовому журналу, как к сборнику шуток и заметок вроде «видели дельфинов». На деле это документ с юридической силой, который используется при разрешении споров со страховыми компаниями и в судебных разбирательствах. В случае столкновения в темное время суток правым будет признано судно, у которого есть запись «Включили навигационные огни».

ЧЕКЛИСТ
Чеклист, который используется при приемке лодки от чартерной компании, — вещь нужная. Среди всех обязательных вещей в этом списке есть жизненно важные. Банально, но безопасность — прежде всего. Неудобно, если бокалов не хватит на всю команду, но если кто-то останется без спасательного жилета или страховочного линя, это уже совсем другая история.

АВАРИЙНЫЙ РАДИОБУЙ
Аварийный радиобуй, АРБ или EPIRB на английском, активируется вручную или автоматически при попадании в воду и начинает транслировать на спутники свой идентификатор, время срабатывания и, самое главное, местоположение. Береговые службы получают сигнал бедствия и координируют спасательную операцию. Обычно к терпящим бедствие отправляют ближайшее судно.

ИНСТРУКТАЖ
Средств спасения на яхте много, но ими нужно уметь пользоваться. Если вы капитан, научите команду подавать сигнал бедствия, объясните разницу между Mayday, Pan-Pan и Sècuritè. Расскажите о действиях в экстренной ситуации, покажите, куда можно пристегивать обвязки, а куда не следует, и так далее. Если вы матрос, не постесняйтесь и спросите, как что работает.

СИГНАЛЬНЫЕ РАКЕТЫ
Красная сигнальная ракета — сигнал бедствия. Она говорит, даже кричит, что кому-то нужна помощь. Комплект ракет, фальшфейеров и дымовых шашек должен быть на каждой яхте. Ручные фальшфейеры, которыми обычно пользуются футбольные фанаты, видны за 5 миль. Ракеты, которые поднимаются на 150–170 метров, можно увидеть на расстоянии 25–27 миль, но дальше всего видно мощные парашютные ракеты: они выстреливают на 300 метров и медленно опускаются — их видно за 45 миль.

СИГНАЛ БЕДСТВИЯ
Подать сигнал бедствия на яхтах можно несколькими способами. Первым отправляется сигнал бедствия через цифровой избирательный вызов (ЦИВ, DSC Distress). Все современные стационарные УКВ радиостанции и некоторые носимые рации имеют такой функционал — большая красная кнопка Distress. Сигнал бедствия, содержащий как минимум идентификатор и координаты, транслируется всем судам и береговым станциям. Радиус отправки таких сигналов не превышает 30 морских миль для стационарных радиостанций.

По статистике только на 10 % маломерных судов DSC Distress работает: у некоторых уникальный идентификатор MMSI не внесен в настройки радиостанции, у других к радиостанции не подключен внешний сигнал GPS. В этом случае вы даже не узнаете, что ваш сигнал бедствия никуда не отправился.

После ЦИВ используется голосовой вызов, который слышен на том же расстоянии, что и ЦИВ. Последний способ — аварийный радиобуй, EPIRB, который отправляет сигнал бедствия через систему спутников COSPAS/SARSAT
Если вам понравился наш материал, расскажите о нем друзьям ✌