в парусном спорте

Детство

и первые шаги

Родом я из Новосибирска, в парус попал благодаря папе. В конце 50-х там появилось довольно крупное Обское водохранилище — 150 километров в длину, 10 километров шириной. Вместе с ним образовалось несколько яхт-клубов: «Наука», «Чкаловец», «Водник». Папа был одним из организаторов «Водника», где я и тусовался с маленьких лет.

Он гонялся на яхте «Дракон», у нас были очень сильные команды. Помню, как меня оставили одного на борту, я там ползал, упал в воду — и так научился плавать. До армии неплохо выступал на парусных спортивных соревнованиях: в Киеве занял второе место в юниорах на чемпионате клубов «Водник», потом поехал в Одессу, гонялся в финале.

Помимо гонок, отец купил «Ассоль» для походов — мы с ним постоянно куда-то ходили. Потом я подростком ходил уже один: был и гоночный опыт, и походный. Тогда еще не было разделения на спортсменов и тех, кто ходит на выходных.

Любовь

к Северу

После армии перестал заниматься спортом, стал кузнецом. Немного поработал в простой сельской кузнице, но в Новосибирске не хватало школы — поэтому в 1989 году уехал на Соловки. Меня захватила северная природа: после Обского водохранилища Белое море оказалось совсем-совсем другим, намного больше. Стало большой любовью.

На Соловках познакомился с ныне покойным Сергеем Морозовым — знаковым персонажем, историком, которого по сей день все на Соловках знают. Он тоже был увлечен морем, и осенью мы решили обязательно сходить в поход. Ему как раз тогда отдали два новеньких шестивесельных яла. На одном из них пошли на Кузова — острова в 30 километрах от Соловков. Попали в хороший ветер, сломали мачту, на несколько дней нас заперло встречным ветром — пережидали непогоду в рыбацкой лачуге.

Белое море, особенно с нашей стороны, — не очень удобная для яхты акватория: мало защищенных бухт, мелко. Но у нас были бескилевые Ял-6, и мы могли ходить куда хотели. На яле причаливаешь к берегу практически в любом месте, разбиваешь лагерь, находишь рыбацкую избушку и живешь в свое удовольствие.

Спустя несколько лет, в 1993 году, уехал в Питер учиться на художника и надолго поставил на паузу все парусные дела. Закончил рисовальные классы в Академии художеств, но в саму Академию поступать не стал. Летом приезжал в Новосибирск и работал кузнецом — после Соловков у меня был большой опыт. Параллельно занимался пешим туризмом, сплавлялись по речкам. Так прошли следующие 10 лет.

Как я стал

инструктором

В 2006 году на посиделке с друзьями-яхтсменами в Новосибирске пришла мысль: давайте будем перегонять из Америки яхты и продавать. Рынок там огромный, дешевые лодки можно было купить легко, а в России появился спрос. Но не было международных прав — пришлось ехать учиться на капитана в Турцию. Как только доучился, директор той же школы пригласил меня работать инструктором по яхтингу. В итоге отработал три лета — и понял, что мне эта роль очень подходит.

До этого я много работал с несостоявшимися романтиками — художниками, мечтателями, фотографами. А на яхтинг приходят айтишники, бизнесмены — люди состоявшиеся, но сохранившие в себе романтизм. Мне очень понравилось с ними работать, оказалось, есть что им рассказать. Понравилось доверять, делегировать важные дела на борту. Видеть, как человек, еще вчера сидевший в офисе, берется за руль — наконец-то счастливый — и начинает управлять яхтой в хороший крепкий ветер. Ему, конечно, страшно, но видно, что он понимает, и его прет от всей этой истории. Меня это очень заводило.

Всех своих друзей, с которыми мы тогда мечтали об океане, я заманил в инструктора. Все быстро освоились — попали в свою стихию. Они и сейчас успешно гоняются, у кого-то своя школа, свои регаты.

Перегоны

через Атлантику

и «Джульетта»

В 2009 году мне предложили перегнать Bavaria 50 из Хорватии в Америку — тогда идея пересечь Атлантику еще не была такой расхожей. Я взялся, спланировал маршрут по этапам, набрал из своих курсантов команды. И мы буквально пронеслись, побили рекорды скорости этой лодки — шли в ноябре, с попутными штормами, рвали спинакеры, шили и снова рвали. Дошли до Доминиканы, и за это время все стали настоящими друзьями.

После перехода один из участников Евгений Бабич предложил: «У нас собрался клуб — давай купим лодку, чтобы не зависеть от чартерных компаний и ходить куда хотим». В 2010 году взяли Hanse 54 и назвали ее «Джульеттой». Прошли Средиземку на север, сходили вдоль Атлантического побережья Европы, вернулись на Канары, сходили через Атлантику и обратно, снова через Атлантику и Гренландию в Канаду и Америку.

В 2013 году вышли в Тихий океан через Панаму. Между Галапагосами и островом Пасхи потеряли мачту. Потрясение — но мы справились, собрали деньги, купили новую, потом страховая все возместила. Приключения с хорошим концом.

Так получилась настоящая школа. Друзья-яхтсмены или просто люди со стороны приезжают на лодку, участвуют в плавании, становятся членами команды, делят вахты, ремонтируют, решают проблемы — и идут вместе дальше. Но командная работа оказалась близкой всем — такой клуб, или пионер-отряд. Когда мы смогли починить мачту, я понял: у нас уже здоровое сообщество людей, которые ходят вместе в море, встречаются на разных этапах, в разных путешествиях. Или в Москве.

К 2020 году прошли около 100 тысяч миль, побывали в Гренландии, на Шпицбергене, в Новой Зеландии. Но в какой-то момент денег на обслуживание стало не хватать — а объем работ только рос, корпус уже устал, и все оборудование тоже. Рынок наполнился дешевыми предложениями, нужен был капитальный ремонт. Потом случился ковид, и все встало. Из-за него я осел в Архангельске.

Возрождение традиций:

строительство карбаса

Еще в 2015 году мы купили «Морошку» — парусно-моторную шлюпку с мотором в колодце и гафельным вооружением. Так вышло, что я вернулся к формату ялов: день идешь, потом у берега разбиваешь палаточный лагерь, разжигаешь костер. В тот же год сходил из Архангельска на Соловки, в Онегу, в Кемь — и все это оказалось очень востребованным. Все места разобрали мои курсанты из Москвы — им было очень интересно! Где у нас в России есть серьезные приливы? На Севере. Впечатляют и местные бабушки, говорящие на поморском наречии — со своими терминами. Яхтсмену учиться на Белом море очень хорошо: первая морская культура в России была создана здесь, она здесь продолжается, она в этих людях. А человек, который пришел в яхтинг в зрелом возрасте, часто ощущает нехватку корней. Развиваясь в яхтенном мире, ты вдруг начинаешь интересоваться, как лодка устроена, как ее строят. И мы поняли, что об этом вообще никто ничего не знает.

В какой-то момент меня просто озарило — прямо на Канарах, на борту «Джульетты»: мы должны построить карбас. Это лодка, существующая уже 500 лет, только современные карбасы стали моторными. У мастеров-карбасников знания до сих пор передаются из поколения в поколение. Я созвонился с друзьями из Архангельска — один говорит: есть знакомый карбасник, может построить. Связался с мастером, Виктором Кузнецовым, уточнил стоимость и сроки — и тут же объявил в своем сообществе: «Ребята, давайте построим карбас!»

Мне сразу было понятно, что проект состоится. Я решил: построим карбас, снимем фильм, пройдем из Мезени до Соловков — 800 километров через все Белое море. Разделил затраты на количество участников и три этапа, все раскупили буквально за несколько дней. Стало понятно: просто надо ехать и делать.

Чем карбас хорош? Это очень простая лодка. В отличие от пластиковой яхты, которую надо поднимать краном, карбас ты руками вытащил на берег, перевернул — и забыл на всю зиму. Весной снег растаял, пришел, покрасил, пошел по морю дальше. Минимум забот.

За две недели можно построить карбас без гвоздей, имея только топор и сверло. Именно так открывали Сибирь и Арктику — там невозможно было перемещаться ни на чем другом. И эта технология судостроения напрямую связана с технологиями освоения Севера, что меня с детства увлекало. Я знал, что все наши реки текут с юга на север, а первопроходцы двигались поперек — по притокам, перетаскивали лодки или строили их с нуля.

Чтобы понять, как карбас изменился с начала XX века, краевед Андрей Ружников посоветовал нам сходить в архангельский краеведческий музей. Там обнаружилась коллекция моделей — реальных судов, которые владельцы делали для размещения в храмах и часовнях. Две модели всегда висели в соловецких святых воротах. Такая традиция распространена по всему миру — в Странах Балтии, Скандинавии, Франции, везде, где Святой Николай в почете.

Там же оказался карбас под парусным вооружением, очень хорошо сделанный. Нам изготовили копию этой модели, с ней я поехал к Виктору Петровичу — и мы построили карбас за 16 дней. На 17-й день уже были в море. Это был 2017 год.

Карбас построили по исторической технологии — без заклепок, доски шились висой, тонкими ветками. Мы эту технологию переоткрыли. Сейчас карбасы клепаем на медные заклепки.

Проект поддержали не только яхтсмены, но и местные жители. Однажды в Койде нас заперло штормом на три дня. Одну пожилую бабушку принесли прямо на кровати, чтобы она посмотрела на парусный карбас — и она прикоснулась к своей юности.

На сегодня мы построили больше 15 карбасов и организовали регату на них. Все, связанное с этими лодками, оказалось очень популярным — появились свои мастера, которые умеют их строить.

Экспедиция

по Мангазейскому

морскому ходу

История открытия зауральской России — от Урала до Тихого океана — намного интереснее, чем открытие Америки. Только мы об этом почти ничего не знаем.

Самый интересный маршрут, на мой взгляд, — Мангазейский морской ход. Мангазею основали в 1601 году, она была настоящим Клондайком: половина дохода страны проходила через нее, пушнина, золото. И при этом про историю ее появления нет ни фильмов, ни книг.

Спустя 50 лет с основания Мангазеи исследователь Сибири Семен Дежнев прошел от Оби до Тихого океана, открыл новые земли — очень быстро, с минимальными затратами. Главное, что у него было: кочи (поморское парусно-гребное судно Северной Руси XVI—XVII вв.еков, полноценное палубное судно, в отличие от карбаса), которые его товарищи умели строить сами. Стимул был понятный — деньги: шли за пушниной, моржовым клыком, костью. Но то, как они это сделали, — очень круто. Об этом мы тоже очень мало знаем.

Наш интерес к путешествиям совпал с интересом людей к переоткрытию Севера. Теоретических знаний у исследователей накопилось немало — благодаря архивам и летописям. А вот практический опыт, навигационные знания тех времен не сохранились. Мангазейский морской ход на карбасах закрыл эту нишу.

В 2024 году мы совершили это плавание — 3000 километров, физически очень тяжелое: нам надо было в населенных пунктах выступать перед местной публикой, и мы не всегда могли подстраиваться под погоду.

Мы попадали во льды, неделю провели в Байдарацкой губе — приобрели очень интересный опыт ледовой жизни, сняли фильм, а потом устроили в Музее Москвы выставку. Позже она переехала в Пушкинский музей в усеченном виде: модель, несколько фотографий и видео.

После похода в Мангазею мы решили построить коч вместе с партнером — группой компаний «Мангазея». Сравнительно недавно в Мангазее археологи раскопали много новых деталей, нашли в том числе судовое дерево, так что строим коч с учетом этих знаний — уже заложили на верфи, ищем плотников. Планируем построить к лету 2026 года.

Далее пойдем по Северному морскому пути, будем заходить в большие реки там, где на них раньше ходили поморы, устраивать конференции и выставки. За несколько лет дойдем до мыса Дежнева, выйдем в Тихий океан, потом до Анадыря, Петропавловска-Камчатского и, может быть, до Владивостока.

Очень интересно переоткрывать для себя российскую морскую культуру, понимать, как жили наши предки. И выражать это в фотографиях, текстах, фильмах, находить свою аудиторию. Это классное занятие для творческих людей — таких и собирается в нашем движении все больше.

Шхуна

и планы на будущее

Еще во время кругосветки мы стали мечтать о большом деревянном судне для высоких широт — там, где жесткая погода. Хотелось камин с живым огнем, закрытую рубку, возможность идти в холодные моря. И побольше, чем «Джульетта» с ее 16 метрами — хотелось больше пространства для той же компании в 6−7 человек. Так пришло решение строить поморскую шхуну: они пришли к нам из Норвегии в XIX веке и там еще сохранились. В 2019 году мы увидели прототип у норвежцев, они дали нам чертежи.

Все оказалось не так просто, как с карбасом. Шхуна — большая история: нужно много денег, труда и — самое главное — опытных мастеров. У нас не было человека, который мог бы сказать, сколько это стоит и как все делать. Но посыл, который дала постройка карбаса, был такой мощный, что в 2020 году мы заложили киль. Про проект узнал Михаил Плеханов — строитель «Штандарта», «Полтавы» и флота капитанских гичек в Петербурге. Приехал из любопытства посмотреть, как карбас строят за две недели, мы подружились — и сейчас Миша главный консультант по всем вопросам.

Нюанс в том, что мы строим не реплику XIX века — современное судно, постоянно открываем что-то новое. Деньги добываем с помощью грантов, пожертвований, туризма: карбасы помогают нам выживать. В этом году закончили весь каркас и начали заниматься обшивкой. Думаю, через полгода обошьем судно, к середине лета 2026 будет готов корпус. А дальше снова нужны деньги — на моторы, системы и так далее. Должно получиться, если хватит драйва.

Так совпало, что сейчас внешний мир закрыт, а внутренние территориальные воды открыты. Дома нам очень интересно. В планах — спокойно закончить шхуну, ходить на ней по северу, выйти в Тихий океан. Откроются границы — пойдем в большую кругосветку, в Антарктиду, в Новую Зеландию, туда, где еще не бывали.

Философия

совместных

путешествий

Я никогда не пытаюсь специально подбирать команду. Костяк составляют те, с кем я уже ходил, — на «Джульетте» и до нее, в основном старые друзья, вышедшие в море в первый раз. Из профессионалов — капитаны на судне сопровождения. В остальном это самые разные люди: ограничения только по психическому здоровью. Неуравновешенных, легко возбудимых не приветствуем. Но за всю практику с 2006 года такие попадались всего три раза.

Сама наша среда возвращает людей к лучшим чертам. Потому что даже самый «кривой» человек, которого судьба «вывернула», — он может быть хорошим человеком, надежным товарищем. Главное — создать среду востребованности: хороших людей, нормальных человеческих отношений, романтических, умных, трудолюбивых. Если ты создал это настроение — все подтягиваются. А дальше, чем разнороднее коллектив, тем он богаче. На второй-третий день это уже песня. Если в команде есть люди, которые с тобой уже ходили, — они очень быстро настраивают все остальное. Если мало таких людей, надо потрудиться. Но море помогает: всегда можно слишком рьяных немного напугать — или, наоборот, на фоне шторма поддержать тех, кто слабее. И все выравнивается, возникает такой всеобщий кайф.

Люди приходят отдохнуть — и готовы на эксперимент, который потом не забывается. Для меня самое главное достижение — что кто-то из тех, с кем мы вместе работали, научился ходить под парусом, купил яхту и пошел в кругосветку. Таких примеров немного, потому что это непостоянный образ жизни — не для всех. Но они есть.

При этом я не оставляю и яхтинг — регулярно езжу в Турцию учить. Пластиковый яхтинг мне очень нравится: скоростной, красивый по-своему, комфортный. Для меня все это вместе и не делится. Пассаж в сторону деревянного карбасного флота — это углубление морской культуры. Да, это далеко не для всех: есть те, кто ценит комфорт чартерных лодок. Но я считаю, что они просто еще не наелись комфортом — не дошли до того, как здорово вернуться к костру.

Текст: Евгений Китаев
Редактор: Валерия Корниенко
Дизайн: Алина Молчанова
Верстка: Алина Ильина
Фото: из архива Евгения Шкаруба